- Иван Андреевич, на чем основан вывод, будто МПС стало полигоном по отмывке денег?

- По результатам проверки Счетной палаты России и Генеральной прокуратуры РФ МПС, я послал Президенту В.Путину обращение о недопустимости сложившегося положения в отрасли. Озабоченность выразили сотрудники большинства экономических министерств, МАП, ФСБ и т. д. Но, со своей стороны, не могу не сказать, какой большой повод для беспокойства вызывают примеры акционирования отраслевых предприятий транспорта. Так АО "Совкомфлот" был создан со 100% государственной собственностью, и его активы сейчас порядка $2,5 млрд. А какова отдача? За прошлый год выплаты государству составили всего 10 млн. рублей. Почему столь мизерны и не сопоставимы с вложениями отчисления в бюджет, в какую "черную дыру" проваливаются закаченные средства? Ответа от главного железнодорожника страны не могут добиться. Зато, подмяв под себя тарифную политику на внешнеэкономические перевозки, железнодорожное ведомство вывело из-под государственного регулирования около 60% доходов. По сути, нынешняя система спецставок и скидок во многом зависит от воли одного человека - самого министра путей сообщения Н.Аксененко.

Система фирменного транспортного обслуживания также поставлена на коммерческие рельсы и подменяет деятельность естественной монополии. Создание собственного строительного ЗАО "Балтийская строительная компания" (БСК) под реконструкцию магистрали С-Петербург - Москва вообще отняло подряды у целой отрасли - специализированного госконцерна "Трансстрой" (бывшего Минтрансстроя). При этом БСК учредили топорно, на скорую руку и неправомерно: никакие, принятые в подобных случаях, тендеры, конкурсы не проводились. И немудрено: собственных ресурсов, тем более, кадров, у БСК не было. Зато уставного капитала в 10 тыс. рублей хватило, чтобы государство "доверило" этому строительному "самопалу" более 2,5 млрд. рублей из централизуемых средств МПС, проходивших по графе "амортизационные отчисления". А чтобы новоявленной компании взять подряды подороже, рельсы она почему-то закупила у японских и канадских фирм под зарубежный кредит в $500 млн., хотя отечественная продукция и качеством получше, и дешевле.

Как видите, "прачечные" для отмыва денег можно делать не только в "Бэнк оф Нью-Йорк", но и на шпалах. При этом предложенная реструктуризация, безграмотная профессионально и юридически (слава Богу, правительство не дало ей хода), нужна главному железнодорожнику страны лишь для того, чтобы уйти от ответственности за грехи хозяйствования.

- Вы считаете, что заявленная МПС реструктуризация (создание ОАО "РЖД") в случае принятия пойдет по аналогичному сценарию бесхозяйственности?

- Нисколько не сомневаюсь, памятуя о порочности всех проводимых до этого "серых" схем. Но даже если представить, что глава МПС Н.Аксененко "исправится", этот вариант в силу безграмотности вообще может разрушить отрасль и поставить на колени всю промышленность. Предлагается основные фонды стальных магистралей поделить, как требовал известный персонаж Шариков. Но только министр Аксененко почему-то планирует дележ исключительно в пользу своей будущей компании. Себе, что поновее, а остальное - быстрее сбросить с баланса и распродать неведомым конкурентам, которые, по мнению кабинетных теоретиков, должны с радостью принять изношенный хлам и соперничать с РЖД на равных. Вы скажете, что так не бывает в принципе, тем более, в естественной монополии, где средневзвешенные цены на перевозки обеспечиваются всей инфраструктурой - путями, подвижным составом, отраслевой диспетчерской связью и т.д. А министр Аксененко всех уверяет в обратном и через заказные статьи в прессе доказывает, что может диспетчировать грузо- и пассажиропотоки вообще без всяких дорог. Их он предлагает закрыть, упразднив как юридические лица. А нескрываемый замысел - централизовать финансовые потоки через ОАО "РЖД", в чем помогла бы монополия на тарифы и против чего выступает МАП.

- И как может обернуться "великая чистка" отрасли?

- Я уже говорил: полной потерей управляемости, госконтроля и стопором грузопотоков, поскольку будет нарушена технология перевозок.

- Но ведь в концепции реструктуризации МПС речь идет не о технологии, а об экономике.

- Правильно. Но слова о новых экономических схемах не более чем прикрытие, поскольку любая грамотная схема должна стоять на достигнутом уровне производства и прежде всего в технологической части. И неспроста бьют в колокола напуганные железнодорожники и ученые отрасли (на прошлогоднем научно-техническом совете МПС об этом было сказано четко). Основная глупость "перестройки МПС" - в уповании на единую диспетчиризацию всех грузопотоков страны из Москвы. В пределах так называемых плечей обращения поездов современные средства телемеханики и электроники действуют лишь на ограниченных расстояниях. Эти расстояния, как показала практика, вписываются в границы нынешних дорог. С маленькой Европой, где магистрали по величине равны нашим отделениям, это не сравнится. На нее и не надо равняться. Для сравнения можно было бы взять лишь просторы Америки. Но даже там, при более высоком уровне развития вычислительной техники и сопровождения маршрутов, никто не замахивается на сверхцентрализацию, которую хочет внедрить у себя нынешний министр. И там, в США, дороги, как юридические холдинги, включающие инфраструктуру с путями, подвижным составом, грузовыми терминалами, экспедицией никто из американцев не отменяет. А наши руководители МПС, видимо, хотят быть впереди планеты всей. Вот и решили построить коммерческую вертикаль без опоры на технологию, выбив из-под нее инфраструктурную составляющую, юридическую целостность дорог и отделений. Между тем мировой прогресс на транспорте обеспечивает именно укрепление инфраструктуры вкупе с внедрением новых видов обслуживания - пакетными перевозками, большегрузными контейнерами, строительством современных терминалов, где принято удовлетворять запросы потребителей грузов жесткими, до минут прописанными схемами "от двери до двери" и "точно в срок". До появления Интернета такое обслуживание и коммерческое сопровождение считалось первой технологической революцией во всем мире. А у нас, не имея этого опыта, хотят растащить естественную монополию на жирные куски и гордиться "реструктуризацией". Так не бывает.

- Но ведь при Аксененко, с участием его ведомства, вроде бы шла речь о фирменном обслуживании на терминалах в портах и транспортных узлах. Разве не получилось?

- Пока получаются лишь схемы закачки и отмыва денег, после чего в дело вмешивается прокуратура и требует возврата средств кредиторам. Более двух лет назад Северо-Западная транспортная прокуратура предъявила ряд исков за "фирменное" обслуживание Октябрьской ж.д. к АОЗТ "Рейл-Терминал" на $72 тыс. Так же через суд были взысканы долги с ООО "Спика", ЗАО "Интранс" на сумму $272 тыс. В отношении пострадавших от обслуживания фирм ООО "Интеграл" и "Мегацентр" уголовные дела до сих пор не закрыты. В результате "помощи" МПС доля прогрессивных пакетных перевозок за восемь лет снизилась в четыре раза, а интенсивность использования километра путей упала более чем вдвое. Разве это прогресс?!

- Какой же должна быть схема реструктуризации МПС, чтобы соблюдались интересы естественной монополии (в сдерживании тарифов) и создавалась конкурентная среда?

- Во всяком случае, никакая реструктуризация не должна нарушать целостности дорог и их юридического статуса. А чтобы усилить контроль со стороны государства за тарифной политикой и финансовыми потоками рациональнее всего было бы включить дороги в семь федеральных округов, введенных в стране. Ясно и то, что ни в коем случае нельзя отдавать тарифную политику в ведомственные руки МПС. Нынешнее самовластное повышение цен на железнодорожное обслуживание более чем на 40% - весомое тому подтверждение.

Вопрос о конкурентоспособности услуг МПС (как и любой естественной монополии), более чем спорный. На то она и монополия, чтобы блюсти интересы государства и его граждан в общедоступности транспорта и сохранении достигнутого уровня цен на билеты и тарифы. Настоящая же конкуренция, как я говорил, может сложиться лишь при внедрении новых технологий перевозок и между видами транспорта. А сегодня, когда среднесетевой оборот вагонов замедлился до 9 суток (на 70% за 8 лет), большая часть грузопотоков естественно перераспределяется в пользу автоперевозок. Тут и грузооборот мобильней, и от клиентов не требуют сопровождения своей продукции, как принято в МПС. Вот если бы МПС ускорял оборот составов, ввел, как у американцев, спутниковое или компьютерное (через Интернет и другие варианты) слежение по отправкам, - это была бы настоящая конкуренция. Любому экономисту ясно, что конкурентная среда может быть создана только с помощью инновационных схем или развития инвестиционных зон, вроде свободной экономической зоны БАМа, закон о которой, кстати, был недавно принят Госдумой. Во всем мире в полном смысле слова идет битва за клиента, за скорости доставки, сохранность грузов, культуру обслуживания, а нынешний МПС в упор не видит новых веяний, которые бы подняли его престиж и расширили сферу эффективного приложения капитала.

И тем более чревата для конкуренции планируемая Н.Аксененко хозяйственная централизация функций для ОАО "РЖД" при нынешней убогости технологических и экономических решений МПС. Доходит до смешного. Центр общественных связей этого ведомства распространил недавно указание о централизации отраслевой прессы. На роль "козлов отпущения" за огрехи отрасли определены журналисты. Нарушается закон о СМИ, так как многие дорожные газеты за время бурных реформ ради выживания переучреждены в солидные региональные еженедельники. Но положить на рельсы дорожные издательства решили для того, чтобы "замкнуть наверх" еще один денежный поток, ведь совокупный тираж отраслевой прессы в несколько раз выше тиражей главной МПС-овской газеты "Гудок".