Новый российский ближнемагистральный самолет ТУ-334, призванный заменить устаревший ТУ-134, разработан в КБ Туполева (сейчас ОАО «Туполев»). Лайнер предназначен для перевозки 102 пассажиров в эконом-классе или 75 пассажиров в высококомфортабельных условиях. Дальность полета при скорости 820 км/ч и полной загрузке – 3150 км.

“Невероятно! Авантюра! Фантастика!” – подумалось журналисту, узнавшему об этой сенсации. Даже когда воочию убедился, что контракты такие действительно есть, потрогал их своими руками, все равно ощущение чего-то совершенно необычного долго не покидало.

Впрочем, эмоции – в сторону.

- Нет, это не авантюра, – сказал корреспонденту по телефону первый помощник президента ОАО “Туполев” А.Затучный. – Что же касается восклицания “Фантастика!”, то понимаю вас. Но это – реализуемая фантастика.

По словам Александра Михайловича, в случае реализации проекта, предложенного чебоксарским “Проектом-3000”, “из кризиса выйдет вся российская авиация – самолетостроители, их смежники-поставщики, компании-перевозчики.

- “Туполевцы” получают очень много проектов, предложений, - продолжает А. Затучный. – И наши эксперты, специалисты авиакомпаний-перевозчиков, банкиры тщательно их изучают. По их мнению, чебоксарский проект вызывает наибольший оптимизм и вполне реалистичный.

Так что это за чудо-проект? Кто конкретно взялся за его осуществление?

ЗАО “Проект-3000” создано в минувшем июне в Чебоксарах. Его учредили ОАО “Туполев” (Москва) и ЗАО “Юниинтер-М” (Чебоксары). Впервые о совместном проекте, предложенном руководителем чебоксарского “Юниинтера-М” С. Хохловым, в открытой печати сообщалось еще в июле. Известная газета “Коммерсантъ”, в частности, писала: “На международном авиакосмическом салоне в британском городе Фарн-боро ОАО “Туполев”… представило планы по продвижению новых воздушных судов. Как сообщил президент ОАО “Туполев” Игорь Шевчук, за месяц компания намерена оформить портфель общей стоимостью 2 млрд. долларов. Необычна схема реализации амбициозных планов – большинство самолетов получит один покупатель, который будет сдавать их в аренду авиакомпаниям… Самолеты планируется построить и передать заказчикам до 2010 года… “Туполев” планирует использовать оригинальную схему продажи. По словам господина Шевчука, продаваться будут не сами самолеты, а летные часы. Месяц назад ОАО “Туполев” и чебоксарское ЗАО “Юниинтер-М” (ранее реализовавшее ряд проектов в области машиностроения и золотодобычи) учредили ЗАО “Проект-3000”, на баланс которого будут передаваться изготовленные “Туполевым” самолеты. По сведениям “Ъ”, контрольный пакет в ЗАО “Проект-3000” принадлежит чебоксарской компании… По словам Игоря Шевчука, под продажей летных часов подразумевается временная передача воздушного судна эксплуатанту, при которой собственник судов берет на себя все эксплуатационные и технические издержки и гарантирует исправность самолета в течение трех тысяч летных часов. Ранее российские самолетостроители подобную схему продажи не использовали”.

В той же публикации “Коммерсантъ” сообщил: “Сергей Хохлов, возглавивший “Проект-3000”, вчера наотрез отказался от каких-либо комментариев”.

И вот спустя три месяца С.Хохлов – в “Советской Чувашии” по приглашению редакции.

Хохлов Сергей Николаевич родился в Альметьевске Татарской АССР в 1962 году. Окончил Казанский авиационный институт им А.Н.Туполева. В Чебоксарах – с 1985 года. Работал на заводе промтракторов. С 1991 года по 2004 год – генеральный директор ЗАО «Ривер», поставлявшего технику по схеме продажи моточасов для горнодобывающей промышленности. С июня нынешнего года – генеральный директор ЗАО «Проект-3000».

- Все дело в том, что экономические отношения в авиационном комплексе России сегодня трудно назвать рыночными, – убежден Сергей Николаевич. – Сейчас действует система отношений: “Завод-производитель – потребитель - кредитор”. Я же предложил принципиально новую схему: “Компания –оператор рынка – потребитель – завод-производитель – банк-кредитор”.

- А если сказать попроще, понятнее для обывателя?

- Схема, как вы ее по-журналистски образно назвали “часовым механизмом”, основана на переходе от продажи потребителю, то есть авиакомпании-перевозчику, собственно техники к продаже летных часов в течение всего цикла эксплуатации самолета. Попробую еще популярнее, примитивнее объяснить суть. Допустим, вы хотите купить велосипед и проехать на нем 30 тыс. километров. Стоит он, скажем, тысячу рублей. Но у вас нет таких денег. Я говорю: готов уступить велосипед и гарантирую проезд без поломок в 40 тыс. километров – а платить будете, пока бегает вело, постепенно за каждую тысячу километров. То есть я продаю вам не сам велосипед, а его ресурс. Философия, концепция схемы продажи летных часов самолета примерно та же.

- А денежки где взять? Ведь только один ТУ стоит примерно 15 млн. долларов?

- Отвечу опять-таки упрощенно, чтобы понятнее было. Часовой механизм за счет многоуровневой схемы обеспечения кредитов позволяет снижать риски до 200 процентов. На первом этапе в залог идут активы авиазавода-изготовителя, затем – сами самолеты, и потом в качестве обеспечения выступает поручительство авиакомпании, эксплуатирующей лайнер. С нами уже готовы работать банки, в том числе такой крупный, как Внешторгбанк.

- А бюджетные средства? В новой России ведь как бы принято выпрашивать казенные деньги для реализации чуть ли не любых проектов.

- Наш проект не нуждается в привлечении бюджетных средств. Государство должно не деньги выделять бизнесу, а создавать условия для его развития, чтобы совпадали интересы промышленников, банкиров, эксплуатационников.

- Замечательно – авиастроители и банкиры готовы воплощать вашу идею. А авиакомпании-перевозчики?

- Наши уже не потенциальные, а реальные партнеры – “Аэрофлот”, “Астраханские авиалинии”, “Волга АвиаЭкспресс”, “КавМинВодыАвиа” и еще десяток компаний, с которыми достигнуты договоренности, – всего тридцать ведущих авиакомпаний России. Они финансово не рискуют, им гарантируется минимальная цена летного часа и, соответственно - максимальная прибыль. Много и других преимуществ.

- Все-таки, Сергей Николаевич, в реальность вашего проекта поверить трудно…

- Примерно год назад так же говорили мне те, с кем мы сегодня реально претворяем идею. Дело доходило до того, что службы безопасности крупнейших конструкторских бюро, авиазаводов и компаний-перевозчиков, банков, что называется, собирали на меня досье. А бригады специалистов предприятий авиакомплекса, банков месяцами взвешивали, просчитывали, ревизировали предложенную схему продажи летных часов. И убеждались: это ноу-хау очень выгодно всем.

Теперь проект начал осуществляться. И “добро” ему дали подписи первых лиц – генеральных директоров упомянутых в начале статьи заводов, а также многих других. Компетентным людям фамилии Коптев, Нерадько, Воскобойников, Елистратов, Шевчук, Хайруллин и других говорят сами за себя. Они – настоящие авторитеты в области авиации, за авантюрные проекты не возьмутся.

Из интернет-источников редакции “Советской Чувашии” стали известны и другие подробности невероятного проекта. Со ссылкой на печатные СМИ сайт “Казанский портал” сообщает, что “этот проект был поддержан президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым, который в июле этого года направил правительству РФ письмо с предложением выделить из республиканского бюджета 30 млн. на подготовку производства ТУ-334 на Казанском авиационном объединении (КАПО)”. А газета деловых кругов “Время и деньги” в конце сентября со ссылкой на источник в Казанском филиале ОАО “Туполев” писала: “… с чисто технической точки зрения уверенность в благополучном для КАПО исходе сделки достаточно высока”. Президент Татарстана обратился к российскому премьеру М. Фрадкову и с просьбой принять решение правительства о постановке в Казанском авиастроительном объединении самолетов ТУ-334 на серийное производство.

Журналист “Советской Чувашии”, разумеется, не спец в области продвижения на рынок авиалайнеров. И ему приходится быть лишь осторожным оптимистом. Но невольно задаешься вопросом: что может навредить выполнению проекта? Прежде всего, возможное непрофессиональное вторжение в реализацию задуманного отдельных представителей “всезнающей” и “всеумеющей” бюрократии разных уровней – с “помощью” чиновничества в России уже загублен в разных сферах не один вполне перспективный проект. Провалом может грозить проекту и наше российское безалаберное, тяп-ляп-отношение к качеству и культуре своей работы. Ведь должны изготовляться такие лайнеры, чтобы они ежегодно находились в воздухе не менее 3 тыс. часов (потому проект так и называется – «Проект-3000»). Однако С. Хохлов уверенно отвергает такое опасение. В «часовом механизме» продажи летных часов предусмотрены три дублирующие системы качества. Кстати, такой принцип заложен в обеспечение качества изделий для ракетных войск. Словом, в соответствии с контрактами заводы находятся в таких условиях, что если будет брак, это станет для них крахом – предусмотрены огромнейшие финансовые санкции за простой самолетов. Есть немало и других моментов, вынуждающих, заставляющих выпускать качественную продукцию.

Напоследок мы спросили С. Хохлова:

- Когда же первый ТУ в рамках вашего проекта поднимется в небо?

- Первый – в следующем году. А договоры рассчитаны на ежегодную поставку лайнеров вплоть до 2012 года. Такого количества – 300 самолетов – достаточно для трехсменной загрузки всех авиазаводов России с увеличением числа работников и зарплаты в два раза.

И еще хочу сказать, что подобную систему рыночных взаимоотношений вполне реально распространить на все сектора экономики России, начиная с сельского хозяйства и кончая космической отраслью.